​L’assurance : un monde de couleurs

Le contrôle de l’Etat sur le secteur des assurances  remonte à 1934 du moins en ce qui concerne la zone du protectorat français au Maroc. Le Dahir du 28 novembre 1934 1 a donné le pouvoir de réglementation sur tout ce qui concerne l’assurance au Grand Vizir et c’est dans cette optique qu’ont été publiés au  même bulletin officiel (BO) les arrêtés viziriels relatifs au contrat d’assurance, aux entreprises d’assurances et  aux contrats passés entre ces dernières et leurs agents de la zone française du Maroc. En 1938, l’Etat a instauré l’obligation de  l’assurance responsabilité civile automobile (RCA) uniquement pour les véhicules de transport privé et public de marchandises et de voyageurs 2. En 1941 , cette obligation a été étendue à tous les véhicules dotés «d’un dispositif de propulsion mécanique circulant sur la voie publique sans être liés à une voie ferrée» donc à tout véhicule terrestre  ayant des roues mues par un moteur 3; et l’arrêté du directeur des Finances du 23 septembre 1941 a fixé les «mentions » qui doivent être indiquées par les assureurs sur la  quittance de prime de l’assurance automobile 4  qu’on remplacera  en 1958 5  par  l’attestation d’assurance automobile qui n’était prévue  à cette époque que pour couvrir les véhicules de transport de voyageurs, de transports mixtes et de transport  de marchandises. On y a insisté sur le fait  que cette attestation engageait son signataire devant le Trésor « pour toutes les conséquences qu’elle peut comporter. En  1959 6 , l’usage de cette attestation a été étendu  à tous les véhicules automobiles et on y a introduit des modifications importantes. Elle doit avoir un formant défini au centimètre près (12X17cm) et surtout porter préalablement un numéro d’ordre qui est puisé dans une série attribuée à chaque compagnie (Cie) par le Comité Consultatif des Assurances Privées (CCAP) 7. En 1963, l’obligation d’assurance a été étendue  aux remorques et semi-remorques qui sont attelées aux véhicules 8. L’année suivante, l’attestation d’assurance a dû subir d’autres modifications 9. D’une part, l’assureur doit y mentionner le nombre de places transportées et la puissance fiscale du véhicule et d’autre part, les numéros d’ordre des attestations doivent être fournis par le ministère des Finances ou un organisme professionnel auquel il peut déléguer ce pouvoir et non pas directement par le CCAP. Ces dispositions ont été reprises par l’arrêté du ministre des Finances n° 273-71 du 25-06-71 10 qui a mis en relief pour la première fois de l’histoire, l’attestation provisoire d’un mois  que les assureurs peuvent délivrer aux assurés qui ne peuvent pas régler la totalité de la prime de la période convenue entre les parties. 
Entre 1971 et 1973, le Maroc connaîtra d’importants événements politiques. Après  les  deux coups d’Etat militaires ratés où l’implication de certains pays occidentaux n’est  pas à  écarter 11, l’Etat  décréta des mesures d’encouragement aux investissements  et entama  la politique osée de la marocanisation de 1973 qui concernera  tant les exploitations   agricoles  que  les professions libérales  et  les entreprises commerciales et industrielles 12 . En plus, il  va renforcer les dispositifs institutionnels de la politique de socialisation et d’encadrement de la jeunesse de l’époque. Le service civil et militaire est instauré  pour les lauréats des universités et des grandes écoles  13 . Une partie des civilistes devait  passer le service militaire d’abord en tant qu’élèves officiers et ensuite comme officiers. Ce fut une expérience dure mais inoubliable pour ces jeunes officiers appelés par la suite à s’insérer dans la vie civile le cerveau plein d’histoires  extraordinaires  vécues dans la zone sud mais aussi dans le reste du Royaume. En ce qui concerne l’assurance, l’Etat  va y penser. En 1973,  le champ d’application de la loi sur la  réglementation et  le contrôle des prix  14 a été étendu à l’assurance 15  et c’est au ministre des Finances qu’a été conféré le pouvoir de fixer le tarif automobile 
et d’homologuer celui des autres catégories d’assurances  16 . C’est ainsi  que le  premier tarif  réglementaire de l’assurance automobile  a vu le jour  17. Il  segmentait de manière très poussée et désordonnée le risque automobile en  prévoyant par exemple six usages différends pour les véhicules particuliers avec autant de  niveaux de primes. Pour un risque aussi simple que  le tracteur  agricole,  il avait fixé  trois prix différents selon l’usage auquel il est affecté et deux  pour les petits taxis dont la prime  dépendait  de la ville où Ils devaient  circuler : villes de plus de 50.000 habitants ou celles moins peuplées. Celui de 1978 18 a gardé la même  classification compliquée des risques mais a notamment relevé le taux maximum de la  bonification pour non sinistre (BNS)  à 30% après  six années d’assurance sans sinistre. Les  critères servant de base de calcul étaient nombreux, à savoir : L’usage du véhicule et ses caractéristiques techniques 19, son ancienneté, l’âge du conducteur et  l’ancienneté du permis de conduire ainsi que les antécédents du risque (absence ou présence de sinistres).Le tarif de 1979 20  a en plus introduit l’indexation de la prime RCA  sur la valeur à neuf du véhicule et   soumettait ainsi  les vendeurs de l’assurance  à un vrai parcours du combattant. Il fallait faire plus d’une dizaine d’opérations arithmétiques pour aboutir à la détermination de la prime totale  à payer. Le fait d’indexer la prime  sur la valeur du véhicule était une aberration puisque celle-ci ne concernait pas l’assurance du véhicule lui-même mais plutôt  celle de la responsabilité de son propriétaire à l’égard des tiers. Cette opération qui oblige l’assuré qui achète une voiture  chère à payer une prime élevée   est bénéfique pour l’assureur mais aussi pour ses concurrents. Un véhicule dont le prix est élevé coûtera cher aux autres assureurs en cas d’accident où il n’est pas fautif. 
Le 13 décembre 1978 21 , le Service des assurances rattaché à la division du trésor du ministère des Finances a été transformé en direction connue désormais sous le nom de Direction des Assurances et de la Prévoyance Sociale (DAPS). Ses cadres de l’époque notamment feu Zoulikha Nasri ainsi que MM Farid Dlimi,  Mohamed Benyamna, Mohamed Bousmaha, Sellam Sekkat  et  bien d’autres  étaient en majorité issus de la  Faculté de droit de Rabat 22, ainsi que de l'institut des statistiques et d'économie appliquée (INSEA) et de l’Ecole Nationale de l’Administration Publique (ENAP). Cette jeune direction, au même titre que le reste des administrations publiques , bénéficiera des efforts de généralisation de l'enseignement entrepris par le Maroc après l'indépendance mais aussi de la politique du service civil et militaire qui joua un rôle essentiel dans la socialisation des jeunes lauréats des universités et facilita leur intégration dans l'Administration publique. Cette consécration n’a pas manqué d’avoir un effet sur le système de tarification.  Entre 1980 et 1982, un évènement exceptionnel survint dans un secteur aux grandes barrières à l’entrée : Deux nouvelles compagnies d’assurances ont été agréées. Il s’agissait respectivement de la Renaissance 23  et de la Victoire 24. Auparavant, la marocanisation de 1973 avait provoqué des changements au niveau du capital des entreprises d’assurance et de leurs dirigeants. Ce fut le cas notamment chez  l’Arabia Insurance Company Morocco, la Compagnie Atlantique d’Assurance (CADA) et la Réunion Marocaine d’Assurances et de Réassurances (REMAR). De nouvelles agences d’assurances sont ouvertes  dans des villes et villages boycottés par les anciennes compagnies qui prétendaient souffrir du déficit chronique de la branche automobile. Quelques marques de véhicules étaient commercialisées : Renault, Volkswagen, Opel, Mercedes, Citroën, Talbot, Simca et Peugeot. Profitant de l’unicité de la forme et de la couleur des attestations d’assurance, des intermédiaires d’assurance avaient trouvé une astuce en complicité avec les salariés et dirigeants de certaines compagnies. Ils assuraient les voitures Peugeot en encaissant la prime correspondante à cette catégorie de véhicules et déclaraient à la compagnie qu’ils avaient assuré le vélomoteur de même marque. Un gain énorme était réalisé par ces opérateurs. En 1983, la DAPS  réagira énergiquement contre ces pratiques frauduleuses, en décidant de changer la forme et le contenu des attestations d’assurances et en prenant par la suite des mesures à la hauteur de l’ingratitude de certains dirigeants. MR Abdellatif Jouahri, ministre des Finances de l’époque, signera  l’arrêté n°550-83 du 26-09-1983 relatif à l'attestation d'assurance obligatoire des véhicules sur routes  25 en vertu duquel  les attestations  doivent désormais  d’une part porter des couleurs différentes selon l'usage du véhicule assuré et d’autre part  indiquer la prime payée par le client. C’est ainsi que six modèles d’attestations de couleurs différentes ont été prévus. Force est de constater que le modèle n°4 qui était réservé aux cyclomoteurs ayant au maximum une cylindrée de 50 cm3 et une vitesse de 60 km/h, portait préalablement imprimée la prime de 156,00 dirhams. L’attestation du cyclomoteur ne peut plus servir pour couvrir une voiture de même marque. Les pratiques illégales et anticoncurrentielles ont tout de même persisté. Certains dirigeants 26  des compagnies sus citées  ne faisaient pas de différence entre leurs patrimoines personnels et celui des entreprises d’assurances   qu’ils géraient  et  les  résultats financiers de ces dernières  ont continué à enregistrer des déficits les rendant incapables de faire face à leurs engagements vis-à-vis des assurés et des  tiers.
Le ministère des Finances est passé à l’acte en  1987 en  mettant  progressivement  sous administration provisoire cinq compagnies, ce qui se solda par la suspension de leurs dirigeants et leur remplacement par des administrateurs provisoires. C’est ce que montre le tableau I ci-après :
TABLEAU I 
 

En 1989, la génération «théorie des ensembles» constituée par les juristes, économistes et statisticiens de la DAPS, disciples d’Yves Peureux 27 marquera, de son empreinte indélébile l’histoire de la tarification. Elle mettra en place le tarif simplicité de l’assurance automobile qui était entré en vigueur en 1990.  Elle a ainsi mis fin aux acrobaties tarifaires du passé. Les différents véhicules ont été regroupés dans des ensembles (classes) et sous-ensembles (sous classes) homogènes en fonction de l’usage auquel ils sont destinés et qui sont intitulés : « A » : Tourisme, « B » : Transport de voyageurs, « C » : Transport de marchandises  et « D » : Divers 28. Ce tarif  était facile à manipuler puisque la prime d’assurance de la RCA y était détectable, en général, à la lecture directe. Par exemple, il suffit de connaître la puissance fiscale et le carburant d’une voiture particulière pour déterminer sa prime nette. Il  a mis fin au système bonus-malus ainsi qu’à l'indexation des primes par rapport à la valeur à neuf des véhicules. Le tarif simplifié est né, le quotidien des assureurs est devenu vivable. Cependant, une fois qu’il a été bien assimilé par les compagnies, le réseau de distribution et les clients, il a fini par devenir une source d'enrichissement pour certains clients et pour leurs complices. L'assurance responsabilité civile a été métamorphosée en une assurance dommage tous accidents sans franchise. L'absence de la majoration pour sinistre a fait que certains assurés dont la voiture avait subi des dégâts quelconques cherchaient un faux adversaire et établissaient avec lui un constat amiable ou constat « miami ou ami-ami  ». Le nombre de constats était devenu tel qu'un petit cabinet d'assurance pouvait en recevoir une dizaine par jour. Le tarif de 1992 29  a maintenu cette situation en augmentant les  primes,  celui de 1994  a réintroduit les majorations pour sinistre sans accorder la BNS aux bons conducteurs. Le nombre des sinistres matériels a diminué  à partir de  1995. Les entreprises sous administration provisoire ont continué leur percée dans le marché mais leurs résultats financiers ont continué à se détériorer  les  rendant dans l’impossibilité de respecter leurs engagements. Le 27 septembre 1995 furent publiés les arrêtés de retrait définitif de leurs agréments détaillés  dans le tableau suivant : 
TABLEAU II
 

Ce n’étaient pas les seules Cies à liquider et elles n’étaient pas toutes à liquider. La CADA pouvait être sauvée, elle respectait ses engagements à l’égard des assurés et des tiers mieux que beaucoup de Cies. 

La  BNS n’a été réintroduite qu’en septembre 1996 sous forme malheureusement d’un taux constant et invariable de 10% alors que la dernière en date était soumise à un taux progressif  plafonné à 30% après six années sans sinistres et que dans certains  pays européens  elle  atteint  des taux bien plus élevés: 50% en France. A partir du 06 juillet 2006, le coefficient de réduction majoration (CRM) a remplacé le système bonus-malus. C’est ce qui ressort de l’arrêté du ministre des Finances et de privatisation n°1053-06 du 26-05-2006 fixant les conditions générales-type du contrat relatif à la responsabilité civile automobile (CGT) 30. Pour calculer la prime, l’assureur doit tenir compte des antécédents du risque du véhicule assuré en tenant compte du CRM  qui lui est communiqué via internet par la base de donnée gérée par la Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurance et de Réassurance (FMSAR). Le CRM est un nombre compris entre 0,90 et 2,50 et par lequel on multiplie la prime nette RCA pour aboutir à la prime bonifiée ou majorée. Un véhicule qui a été  assuré pendant deux années sans sinistre aura pendant cette période un CRM de 1 et au renouvellement de son assurance au début de la troisième année, son CRM sera de 0,90 au lieu de 1. Si pour toutes les années qui suivent ce véhicule n’a pas eu de sinistres, il aura toujours un CRM de 0,90. Si, par contre,  il est impliqué pendant la quatrième année dans un sinistre matériel où il est totalement ou partiellement fautif, son CRM de la cinquième année sera de 1,20 mais si ce sinistre est corporel, ce CRM sera de 1,30 car les majorations pour sinistre matériel et pour sinistre corporel sont respectivement de 0,20 et de 0,30 par sinistre. 
L’usage auquel est affecté un véhicule détermine son niveau de prime. C’est ainsi qu’une voiture particulière utilisée pour des besoins personnels ou pour des déplacements professionnels  est considérée comme un véhicule de tourisme. Son affectation à un autre usage entraînera une majoration ou une réduction de la prime. Transformée en auto-école ou en voiture de location, sa prime sera majorée car ces usages à but commercial comportent plus de risques. Par contre, l’utilisation de cette voiture comme ambulance donnera lieu à une prime minorée vu le rôle humanitaire de ce moyen de transport. Un camion ou une camionnette qui transporte le carburant ou les bonbonnes de gaz devient un camion de transport de matières inflammables dès lors que la quantité de ces matières (y compris le carburant utilisé) dépasse 500 kilogrammes ou 600 litres. Sa prime nette responsabilité civile est majorée de 100% par rapport à un camion de transport de marchandises et doit être couverte par une attestation blanche et non pas par celle qui est  bleue et qui sert à la couverture des véhicules de transport de marchandises (usage : C). Si l’usage C était appelé : «Transport de marchandises (non inflammables) » mais  pas seulement : «Transport de marchandises», le risque de dérapage tarifaire touchant le transport de matières inflammables  pouvait être évité. L’attestation blanche est destinée à la couverture des véhicules à usage D : Divers, qui est un ensemble fourre-tout comprenant  plus d’une dizaine de  catégories de véhicules destinés  à des utilisations  spécifiques, à savoir  les véhicules de transport des matières inflammables, les ambulances, les corbillards les fourgons funéraires, les engins de chantier, les tracteurs agricoles et moissonneuses batteuses, les autos écoles, les véhicules de location. Un véhicule utilitaire affecté au transport du personnel de l’entreprise qui le possède  payera une prime moins chère et sera couvert par une attestation:D, alors que s’il effectue  le transport à titre onéreux du personnel d’autrui il  sera couvert par une attestation B (transport public de voyageurs). 
C’est pour répondre aux nécessités du strict respect de la segmentation tarifaire que la réglementation a eu recours à une définition non seulement littéraire des couleurs mais également scientifique en utilisant le nuancier ‘‘Pantone’’. En effet, actuellement les attestations d’assurance automobile sont régies par l’arrêté du ministre des Finances et de la Privatisation n°213-05 du 26-01-2005 relatif aux assurances obligatoires 31  et par la circulaire n°DAPS/AO/O5/03 du 13-05-2005 prise pour son application qui a défini les couleurs des huit modèles d’attestations détaillés dans le tableau suivant : 
TABLEAU III 

La nouveauté de ces deux textes règlementaires réside dans les  informations relatives aux caractéristiques du véhicule qui doivent être indiquées sur l’attestation d’assurance. La rubrique : Puissance fiscale a été supprimée. De même que le nombre de places n’y est plus  mentionné hormis pour les véhicules de transport public de voyageurs (taxis, cars, autobus). On a ajouté par contre une nouvelle rubrique relative à la remorque. La circulaire de la DAPS n° DAPS/AO/O5/03 du 13-05-2005 précise que lorsque le véhicule n’a pas de remorque, la rubrique qui lui est réservée sur l’attestation doit comporter la mention : ‘’ Non’’. Si par contre, une remorque(ou plusieurs) remorque(s) doit (doivent) être attelée(s) au véhicule assuré, on doit alors préciser  leur nombre en  lettres sur l’attestation. « Toutefois, lorsque le   véhicule moteur est un tracteur proprement dit, ne pouvant transporter aucune charge utile, l’ensemble tracteur et première remorque est considéré comme un véhicule ». Dans ce cas, en l’absence d’une deuxième remorque, la rubrique « Remorque » prend la valeur « Non ». Force est de constater que  les agents chargés  du  contrôle du respect de l’obligation d’assurance ne connaissent pas ce texte et  exigent parfois  que cette rubrique porte la mention : « Oui une remorque » avec en plus le numéro d’immatriculation de la remorque, ce qui n’est pas normal  32.L’idéal aurait été de préciser sur l’attestation le nombre de remorques en chiffres et en lettres et ce quel qu’en soit l’usage : (0) Zéro remorque, (1) Une remorque  ou  (2) Deux  remorques.
Le respect par l’assuré et par l’utilisateur du véhicule du nombre de places transportées figurant sur la police d’assurance  et éventuellement sur l’attestation constitue une condition sine qua non de validité du contrat 33. L’article 6 des   CGT 34  intitulé « Exclusions concernant les personnes transportées » a prévu   des souplesses en ce qui concerne le nombre de places qui peuvent êtres transportées. Pour les véhicules  de tourisme, ce nombre ne doit pas dépasser «de plus de 50% celui prévu par le constructeur  ou celui  homologué par le ministère du Transport tout en sachant que les enfants de moins de 10 ans sont comptés comme pour moitié. Ainsi une voiture particulière de 5 places peut-elle transporter 7,5 places.  Le Code de la route   exige le port de  la ceinture de sécurité pour chaque passager mais n’a pas d’effet sur le contrat d’assurance. En ce qui concerne  les taxis, le nombre de clients transportés ne peut dépasser celui  figurant sur l’autorisation. Pour les autres véhicules de transport des voyageurs, à l’exception des autobus de transport urbain, le nombre de passagers ne peut excéder de 10 % celui prévu sur l’autorisation de transport avec cependant un maximum de 5 personnes, sachant que les enfants de moins de 10 ans sont comptés pour moitié. Cette large faveur accordée depuis longtemps aux assurés  notamment par  l’arrêté du sous secrétaire d’Etat aux finances n°70-65 du 25 janvier  1965 35 et qui est reconduite par  les textes en vigueur , doit normalement être mise en valeur par tous les maillons de la chaîne par lesquels passent les papiers des véhicules automobiles, à savoir les fabricants, les concessionnaires, les commerçants formels et informels des véhicules d’occasion, les écrivains publics, les centres de visite technique, et les services du ministère du Transport. Tous ces opérateurs doivent  normalement indiquer le nombre de places du véhicule sur les imprimés de l’homologation, sur les bons de livraison, sur les contrats de vente et surtout sur les cartes grises . 
Concernant les cartes grises, l’article 3 de l’arrêté du ministre de l’Equipement et des  Transports n°2711-10 du 29-09-2010 relatif à l’immatriculation des véhicules à moteur et des remorques 36 stipule que «la carte grise est établie conformément au modèle figurant à l’annexe 1 du présent arrêté » et spécifie clairement que la carte grise comprend les informations visibles suivantes dont le nombre de places mais limite l‘indication de ce nombre  aux : « … véhicules automobiles destinés au transport de personnes » comme les voitures particulières et  les véhicules de transport du personnel et des voyageurs. La déclaration de mise en circulation provisoire d’un véhicule automobile (Annexe 18) ne renferme pas de case intitulée nombre de places. La même carence se retrouve dans  les deux formulaires d’immatriculation (Formule I et Formule II) prévus par ce même arrêté et dans  le dossier de changement   des cartes grises établies sur support papier en cartes grises établies sur support électronique (Formule B III). L’introduction du nouveau système d’immatriculation des cyclomoteurs et triporteurs n’a pas non plus tenu compte de l’insertion du nombre de places dans le titre de propriété , or ce nombre est limité par les CGT à deux, c'est-à-dire qu’il comprend le conducteur et un seul passager ; l’enfant étant considéré comme un passager quel qu’en soit l’âge. Ces documents qui ne sont pas gratuits devaient être bien conçus par les administrations chargées du transport et de la sécurité routière. Pour l’assureur, les véhicules automobiles y compris ceux qui sont destinés au transport de marchandises sont aussi utilisés pour le transport des personnes, et c’est une réalité qu’il convient de gérer en imposant des règles bien strictes. L’article 6 des CGT sus cité  subordonne la validité du contrat d’assurance  au respect par l’assuré du nombre des personnes transportées.  Dans  un souci de transparence, les compagnies d’assurance devraient normalement prévoir deux rubriques dans les conditions particulières. Une rubrique intitulée : Nombre de places prévues par le constructeur et une autre rubrique : Nombre maximum de places autorisées par les CGT, et ce pour que les exclusions concernant les personnes transportées de l’article 6 soient transformées au quotidien en avantages pour leurs assurés. 
Les nouvelles cartes crises électroniques (CGE) mises en place en 2020  par la National Road Safety Agency (NARSA) indiquent toujours le nombre de places prévues par les constructeurs, ce qui constitue un grand acquis pour les assurés et un soulagement pour  les agents chargés du contrôle du respect de l’obligation d’assurance .
Enfin, savez vous que si même  vous  respectez le nombre de places exigé par les CGT vous n’êtes pas couvert par votre assurance RCA obligatoire car vous ne constituez pas un tiers par rapport à vous-même ?  Le nombre de places qui comprend le conducteur et les passagers induit en erreur beaucoup d’assurés car ils pensent à tort faire partie des personnes assurées. Etre passager ne signifie pas être assuré ou  être couvert pas l’assurance responsabilité civile du véhicule dans lequel vous êtes passager. En effet, l’article 124 du code des assurances 37  et  l’article 4 des CGT excluent de l’assurance RCA, qui est une assurance à l’égard  des tiers, les personnes suivantes : 
1-Le souscripteur du contrat, le propriétaire du véhicule ainsi que toute personne ayant la garde du véhicule. 
2- Le conducteur du véhicule.
3-Pendant leur service les salariés de l’assuré et du conducteur.
4- Les représentants légaux de l’assuré personne morale propriétaire du véhicule. 
Si un assuré conduit sa voiture ou  s’y trouve comme passager et que sa responsabilité  est engagée du  fait du sinistre,  il ne sera pas indemnisé pour les dommages qu’il aurait  subis  au même titre que le conducteur. Par contre, tous les passagers seront indemnisés si  la responsabilité de la survenance de l’accident incombe à un autre véhicule.
Les assureurs vivent dans un monde de couleurs , mais ils ont une drôle de façon de faire des cadeaux à leurs clients en leur offrant des avantages fourrés  dans des clauses juridiques  intitulées  : Exclusions concernant les personnes transportées. Les couleurs des attestations cachent bien le mystère des textes. L’attestation automobile dématérialisée tiendra-t-elle compte de l’histoire de ses prédécesseurs  et surmontera-t-elle toutes les failles de ces derniers ?