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Les effets des traînées de condensation des avions sur le réchauffement climatique, jusqu'ici peu connus, pourraient être plus importants que ceux de leurs émissions de CO2, alertent des experts qui travaillent avec l'industrie à des solutions pour les éviter.
Classées parmi les émissions non-CO2 des avions, avec notamment les oxydes d'azote (NOx), ces traînées sont de plus en plus étudiées et ont fait l'objet en septembre d'un symposium à Montréal, organisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Ces traînées se forment à haute altitude dans des zones froides et humides appelées régions sursaturées en glace (ISSR) lors de la combustion du kérosène.
Les particules de suie s'encapsulent dans des cristaux de glace qui forment des traînées se transformant en cirrus, des nuages d'altitude en forme de filaments blancs.
Ces voiles nuageux piègent une partie de la chaleur qui remonte de la Terre, l'empêchant d'être renvoyée hors de l'atmosphère, et agissent donc comme un gaz à effet de serre en provoquant un réchauffement net, explique Donald Wuebbles, professeur à l'université de l'Illinois.
Les traînées de condensation qui restent dans le ciel quelques minutes "ne sont pas très inquiétantes", poursuit-il. "Mais si elles se forment la nuit, elles peuvent durer plus longtemps et elles provoquent alors un effet de réchauffement."
Les émissions non-CO2 pourraient représenter jusqu'aux deux tiers de l'impact de l'aviation sur le réchauffement climatique, ce qui "donne une idée de l'importance de leur prise en compte", souligne Donald Wuebbles.
Et le principal effet non-CO2 de l'aviation est causé par les traînées de condensation.
Les voiles nuageux créés par les avions pourraient ainsi représenter jusqu'à 57% de l'impact du secteur sur le réchauffement, soit bien plus que les émissions de CO2 dues à la combustion du carburant, selon une étude sur la contribution de l'aviation au changement climatique dirigée par le professeur britannique David Simon Lee et publiée en 2021 dans la revue scientifique Atmospheric Environment.
Ces émissions non-CO2 ont toutefois une durée de vie très courte par rapport au dioxyde de carbone et leur effet sur le réchauffement climatique pourrait disparaître rapidement si des solutions étaient trouvées pour les éviter, expliquent des experts.
Tous les vols ne créent pas de traînées: par exemple chez Air France, 4% des vols sont responsables de 80% de l'impact des traînées de la compagnie sur le réchauffement, souligne Irène Boyer-Souchet, responsable du développement durable chargée des effets non-CO2.
La stratégie à terme est donc de modifier la trajectoire d'une fraction des vols. Plus de 3.000 observations ont été faites par des pilotes d'Air France sur un an et demi, dans le but d'aider Météo-France à améliorer ses prévisions des zones à risque pour que les pilotes puissent éventuellement les éviter.
"Le risque principal, c'est qu'en pensant éviter une zone, on pourrait au final y voler parce qu'elle est légèrement à côté par rapport à ce que la météo avait prévu", souligne Irène Boyer-Souchet chez Air France, ce qui illustre l'importance de peaufiner la recherche.
Des pilotes de la compagnie American Airlines ont quant à eux effectué 70 vols d'essai au-dessus ou en dessous des zones à risque à partir d'images satellites, de données météorologiques, de modèles logiciels et d'outils de prédiction à l'aide de l'intelligence artificielle.
Une réduction de 54% des traînées de condensation a été constatée, avec comme conséquence une hausse de 2% de la consommation de carburant.
Accélérer le déploiement d'un système mondial d'évitement des traînées de condensation pourrait réduire de 40% l'impact de l'aviation sur le climat, selon un rapport de l'Université Cambridge publié en septembre.
Mais la saturation de l'espace aérien, qui risque d'empirer dans les années à venir, rend selon Irène Boyer-Souchet plus compliquée la mise en place d'un système coordonné pour éviter les zones à risque. Elle espère toutefois que cela sera possible d'ici 2030.
Classées parmi les émissions non-CO2 des avions, avec notamment les oxydes d'azote (NOx), ces traînées sont de plus en plus étudiées et ont fait l'objet en septembre d'un symposium à Montréal, organisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Ces traînées se forment à haute altitude dans des zones froides et humides appelées régions sursaturées en glace (ISSR) lors de la combustion du kérosène.
Les particules de suie s'encapsulent dans des cristaux de glace qui forment des traînées se transformant en cirrus, des nuages d'altitude en forme de filaments blancs.
Ces voiles nuageux piègent une partie de la chaleur qui remonte de la Terre, l'empêchant d'être renvoyée hors de l'atmosphère, et agissent donc comme un gaz à effet de serre en provoquant un réchauffement net, explique Donald Wuebbles, professeur à l'université de l'Illinois.
Les traînées de condensation qui restent dans le ciel quelques minutes "ne sont pas très inquiétantes", poursuit-il. "Mais si elles se forment la nuit, elles peuvent durer plus longtemps et elles provoquent alors un effet de réchauffement."
Les émissions non-CO2 pourraient représenter jusqu'aux deux tiers de l'impact de l'aviation sur le réchauffement climatique, ce qui "donne une idée de l'importance de leur prise en compte", souligne Donald Wuebbles.
Et le principal effet non-CO2 de l'aviation est causé par les traînées de condensation.
Les voiles nuageux créés par les avions pourraient ainsi représenter jusqu'à 57% de l'impact du secteur sur le réchauffement, soit bien plus que les émissions de CO2 dues à la combustion du carburant, selon une étude sur la contribution de l'aviation au changement climatique dirigée par le professeur britannique David Simon Lee et publiée en 2021 dans la revue scientifique Atmospheric Environment.
Ces émissions non-CO2 ont toutefois une durée de vie très courte par rapport au dioxyde de carbone et leur effet sur le réchauffement climatique pourrait disparaître rapidement si des solutions étaient trouvées pour les éviter, expliquent des experts.
Tous les vols ne créent pas de traînées: par exemple chez Air France, 4% des vols sont responsables de 80% de l'impact des traînées de la compagnie sur le réchauffement, souligne Irène Boyer-Souchet, responsable du développement durable chargée des effets non-CO2.
La stratégie à terme est donc de modifier la trajectoire d'une fraction des vols. Plus de 3.000 observations ont été faites par des pilotes d'Air France sur un an et demi, dans le but d'aider Météo-France à améliorer ses prévisions des zones à risque pour que les pilotes puissent éventuellement les éviter.
"Le risque principal, c'est qu'en pensant éviter une zone, on pourrait au final y voler parce qu'elle est légèrement à côté par rapport à ce que la météo avait prévu", souligne Irène Boyer-Souchet chez Air France, ce qui illustre l'importance de peaufiner la recherche.
Des pilotes de la compagnie American Airlines ont quant à eux effectué 70 vols d'essai au-dessus ou en dessous des zones à risque à partir d'images satellites, de données météorologiques, de modèles logiciels et d'outils de prédiction à l'aide de l'intelligence artificielle.
Une réduction de 54% des traînées de condensation a été constatée, avec comme conséquence une hausse de 2% de la consommation de carburant.
Accélérer le déploiement d'un système mondial d'évitement des traînées de condensation pourrait réduire de 40% l'impact de l'aviation sur le climat, selon un rapport de l'Université Cambridge publié en septembre.
Mais la saturation de l'espace aérien, qui risque d'empirer dans les années à venir, rend selon Irène Boyer-Souchet plus compliquée la mise en place d'un système coordonné pour éviter les zones à risque. Elle espère toutefois que cela sera possible d'ici 2030.
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