Quand la langue de bois prime sur le reste : Le tunnel de Tichka, un tabou pour les médias publics et un détail pour Rabbah

La langue de bois n’a, à ce qu’il paraît, pas de secret pour lui. Mardi soir, à la télévision, le ministre de l’Equipement et du Transport Abdelaziz Rabbah s’est escrimé à écarter la thèse imputant la cause du terrible accident survenu, vingt-quatre heures auparavant, au niveau de la zone de Tichka, à l’état de cette route nationale n° 9 à l’origine de bien de malheurs.
A la question de l’opportunité de construire un tunnel de 10 km reliant Marrakech à Ouarzazate, le ministre s’est voulu fin connaisseur, en parlant du coût d’abord, lui qui était souvent un ardent défenseur de l’approche droit. Il évoque le chiffre de 10 milliards de DH. Sur quelle base? Y a-t-il une étude dans ce sens? La première étude à cet effet remonte à la période où Mhamed Diouiri présidait aux destinées du département des Travaux publics et parle de 170 millions de DH. La seconde a été commanditée par la région Souss-Massa-Drâa, auprès du cabinet Mckinsey et évalue le projet à 2 milliards de DH. Entre les différents chiffres, il y a un grand fossé. Il faut donc une étude actualisée.
Par ailleurs, les observateurs invoquent la crise prévalant dans le marché de construction des tunnels de par le monde pour ainsi inciter les responsables à agir. «Je suis sûr que l’opportunité est grande pour réaliser cet ouvrage avec un coût moins élevé que prévu, avec la crise qui touche grandement les entreprises du secteur, notamment en Italie, pays connu et reconnu  pour ce genre de construction», dixit un responsable régional.

Ministre/journaliste
Et la manip des médias publics ?

Mustapha Khalfi, ministre de la Communication, n’a cessé, en sa qualité de journaliste, de combattre ce qu’il avait l’habitude d’appeler la «manipulation médiatique dans les médias publics». Après des mois à la tête de ce département, il n’a toujours pas pu instaurer les règles déontologiques requises. Sa bataille perdue des cahiers des charges l’a vite remis à sa place. En fait, les médias publics rapportant l’information (télés, agence, radios…) annonçaient tantôt que l’accident a eu lieu sur la route reliant Zagora à Marrakech, soit 360 km, tantôt la région d’El Houz, soit une superficie digne d’abriter deux provinces.
Mais à aucun moment, on n’avait parlé du lieu effectif de cet effroyable accident qui a causé une quarantaine de morts, à savoir Tizi N’Tichka. Le nombre de morts appartient en grande majorité à la vallée de Drâa. Mais l’on veut à n’importe quel prix occulter le choc, et partant la responsabilité morale des autorités, relative à la nature d’une route meurtrière.


Un article plus que jamais d’actualité * : Le tunnel Ouarzazate-Marrakech verra-t-il le jour?

La réalisation d’un tunnel entre Ouarzazate et Marrakech est de plus en plus d’actualité. Les habitants de la vallée de Drâa, qui comptent sur cette importante infrastructure pour rompre leur isolement, commencent à se demander si le projet sera concrétisé un jour.
Au cours de la saison enneigée qui provoque de fréquentes coupures de la route nationale N 9 et d’importants dommages socioéconomiques dans la vallée de Drâa, le besoin de cet ouvrage se fait grandement ressentir. A plusieurs reprises cet hiver, la RN9 était non-opérationnelle comme en témoignent les différents communiqués du ministère de l’Equipement et du Transport qui ne cesse de mettre en garde les usagers du célèbre col de Tizi-N’-Tichka, situé à une altitude de 2.260 m contre les risques de neige et de verglas. Connue pour être l’une des plus difficiles routes du Royaume, la RN9 se caractérise surtout par un tracé sinueux et un profil accidenté sur une longueur de 146 km. La situation s’aggrave particulièrement du fait des chutes de neige et des éboulements de terrain. Le tronçon le plus difficile dans ce sens n’est autre que celui reliant Taddart à Ighrem N’ougdal. A ce niveau, il est souvent impossible de circuler. Une solution avait été conçue, en mettant en place une route reliant Ouarzazate à Demnate, à travers Ghassat. Seulement, les usagers se sont rendu compte qu’il valait mieux prendre le risque de franchir le col de Tichka que de s’aventurer à prendre une route étroite et apparemment sans aucun entretien. D’autres usagers étaient cependant contraints de faire le détour par Agadir (800 km), ce qui n’est pas non plus un voyage de luxe. La recherche d’une liaison routière stable et sécurisée, par le biais d’un tunnel est devenue, par conséquent, une nécessité afin d’assurer une circulation libre tout au long des saisons.
Une étude de faisabilité de ce projet avait été élaborée en 1974, avant qu’une deuxième enquête technique et financière ne soit lancée en 1996. Elle est l’œuvre de la direction provinciale de l’équipement d’Ouarzazate. Selon cette étude, la réalisation d’un tel ouvrage permettrait actuellement de réduire la distance Marrakech-Ouarzazate de 45 km et de réaliser un gain de temps de plus de 40 minutes pour les véhicules légers et d’une heure pour les poids lourds. Mais le véritable gain pour la population de Drâa, estimée à 783.000 personnes, serait son désenclavement et surtout la sauvegarde de sa vitalité socioéconomique qui fait vivre une zone de 41.679 km2.
Le tracé de ce tunnel, long d’environ 10,300 km, est dicté essentiellement par la nature géologique des terrains à traverser. Les termes de l’étude technique prévoient la liaison par tunnel entre Asgaour et Tagadirt, prolongée d’une nouvelle route qui s’étend sur 12 km environ. Le coût global du projet est aujourd’hui estimé à 170 milliards de centimes.
L’étude indique également que la mise en place de cet ouvrage ne pose, dans les hypothèses de base, pas de gros problèmes de faisabilité. D’autant plus que le nouveau projet est renforcé par une base comparative par rapport à d’autres tunnels, dans d’autres pays.
Concernant le volet sécuritaire, l’étude s’est inspirée des normes requises par l’Association internationale permanente des congrès de la route (AIPCR) et dont un comité des tunnels routiers publie tous les quatre ans des recommandations actualisées tenant compte des évolutions constatées dans les différents pays. Dans ce cadre et outre les mesures d’exploitation, de surveillance et d’organisation des secours, le tunnel du Haut Atlas prévoit la mise en place d’une usine de ventilation aux deux bouts de l’ouvrage, de garages espacés de 800 m, de refuges d’incendies dimensionnés de manière à recevoir une centaine de personnes avec une surface utile de 50 m2.
D’autres mesures sont également prévues et portent sur l’éclairage, le désenfumage et la décompression. Se référant aux situations dans plusieurs tunnels, l’étude se veut réaliste et montre que ces mesures améliorent la sécurité, sans pour autant prétendre la rendre absolue. Le comportement des usagers, dans ce genre de situation, étant le plus décisif. Pour une vallée qui a choisi de faire du secteur touristique son créneau de développement, la réalisation d’un tunnel à ce niveau et en ce moment serait d’un plus grand réconfort socioéconomique mais également psychologique.

* Article datant  du 8 février 2006 et écrit par notre
collaborateur Mustapha Elouizi alors journaliste
à l’agence MAP.