Quand Aziz Rabbah et Najib Boulif se complaisent à faire le paon

Aziz Rabbah et Mohamed Najib Boulif sont fiers de leur bilan à la tête du département de l’Equipement, du Transport et de la Logistique.
Le ministre et son délégué estiment que la période 2012-2016 a été marquée par le lancement de nombreux projets, chantiers et réformes ainsi que la réalisation de plusieurs avancées qu’ils sont fiers aujourd’hui de présenter aux citoyens. Dans un document de plus de 70 pages publié sur le site de ce ministère, les deux hommes vantent leurs réalisations en matière de transports, d’infrastructures, de sécurité routière, de gouvernance… Une autosatisfaction que ne partagent nullement les opérateurs du secteur qui estiment que les deux ministres affichent plutôt un bilan mitigé, voire médiocre.      
Les réalisations en matière d’infrastructures routières, aéroportuaires et portuaires en donnent un exemple édifiant. Selon ces professionnels, Aziz Rabbah n’a rien entrepris de nouveau à ce niveau et il s’est contenté d’achever les chantiers initiés par son prédécesseur. C’est le cas notamment de ceux afférents aux autoroutes. En fait, nombreux sont ceux  qui affirment que depuis le départ de Karim Ghallab, aucun nouveau chantier n’a été lancé par Aziz Rabbah et que les autoroutes qui ont vu le jour durant ces cinq dernières années ont été conçues, programmées et lancées préalablement à l’arrivée des Pjdistes au ministère comme c’est le cas pour la rocade Rabat-Salé, l’autoroute El Jadida-Safi ou celle de Béni Mellal. Idem pour le chantier du deuxième programme des routes rurales qui n’a pas bougé d’un iota et qui a vu son rythme d’avancement régresser passant de 2.000 km par an à 600 km.
Le même constat a été également dressé au niveau des aéroports. Sous le mandat de Rabbah, rien n’a été fait de tangible puisqu’aucun nouvel aéroport n’a vu le jour. Pis, les travaux du terminal 1 de l’aéroport Mohammed V de Casablanca sont en stand-by  depuis cinq ans. Un fait qui contraste avec les réalisations du précédent gouvernement qui ont été marquées notamment par la création de plusieurs aéroports tels celui d’Essaouira ou Oujda et l’agrandissement de ceux de Marrakech et Tanger.
Idem pour la lutte contre la prévarication et la rente. En fait, au-delà de la publication sans lendemain des listes des agréments des carrières et des taxis, rien n’a été fait alors que les titulaires du maroquin en question avaient à leur disposition tous les moyens pour s’attaquer à ce fléau.
Idem aussi pour la lutte contre l’occupation illégale du domaine maritime. Le ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique s’est contenté de lancer une opération de libération de ce secteur à quelques mois de la fin du mandat de l’actuel gouvernement et la tenue des élections législatives du 7 octobre alors que Aziz Rabbah avait annoncé, en 2014, devant la Commission des infrastructures, de l’énergie, des mines et de l’environnement relevant de la Chambre des représentants, l’établissement d’une liste exhaustive des occupants de ce domaine. Ceci d’autant plus que les écologistes n’ont cessé, depuis fort longtemps, de  dénoncer les méfaits de ces occupations. En fait, 49% des 880 autorisations octroyées pour occupation temporaire du domaine public maritime profitent à des particuliers, alors que celle-ci ne peut se faire qu’à titre exceptionnel et que seules 13% des autorisations ont pour objet des investissements touristiques, 12% des commerces et 11% des activités industrielles. Pis, près de 180 ha du domaine public maritime sont exploités sans permis dont 88% pour des activités immobilières, 8% par des pêcheurs et 3% sous forme de cabanons.
L’introduction en bourse de 40% des actions de la société Marsa Maroc décidée le 20 juin dernier, figure également au passif de Rabbah. En fait, nombreux sont ceux qui pensent que cette opération n’est que la conséquence directe d’une monumentale erreur commise après les manquements constatés au niveau de la conception et de la construction des ports de Tanger Med 1 et de Tanger Med bis (Tanger Med passager). D’autres ont considéré cette introduction en bourse comme le dernier épisode du processus de  privatisation du secteur portuaire qui s’inscrit dans la continuité des privatisations des secteurs publics rentables et sa cession au capitalisme local et international.
Les résultats médiocres de Rabbah rappellent ceux de Mohamed Najib Boulif notamment en matière de sécurité routière. Presque cinq ans après l’installation de l’actuelle équipe gouvernementale, le bilan en matière de lutte contre les accidents est sanglant. En fait, le nombre de victimes de la route est en nette progression comme ce fut le cas en 2015. Les mois de juillet et septembre ont été les plus meurtriers avec, en particulier, une hausse des accidents des autocars. Une tendance qui s’est poursuivie en novembre et décembre. Selon des statistiques de la Direction générale de la sûreté nationale (DGSN), la période allant du 11 octobre au 9 novembre 2015 s’est inscrite dans le même trend haussier en enregistrant 4.608 accidents de la route qui ont causé 74 décès et 6.149 blessés dont 334 graves.     
Face à ce drame, Mohammed Najib Boulif, ministre délégué chargé du Transport, n’a pas trouvé mieux, lui aussi, que de réchauffer un «plat» déjà servi, à savoir  celui de la détermination de son département à réduire de moitié le nombre de morts à l’horizon 2025 en affirmant, lui aussi, que 90% des accidents enregistrés sont dus au comportement des conducteurs.   
Mais entre-temps, il n’a rien fait pour mettre fin à cette hécatombe, sinon ressortir de son chapeau une recette qui a été concoctée par le ministre de l’Equipement, du Transport et de la Logistique et qui a eu du mal à donner de bons résultats. En fait, le ministre n’a cessé de parler à chacune de ses  sorties médiatiques de la mise en place de nouveaux radars dont des modèles mobiles embarqués à bord de voitures banalisées, de l’obligation du port de la ceinture de sécurité par tous les passagers des autocars, tout en précisant qu’une campagne devait être incessamment diligentée pour sensibiliser les citoyens, qu’il y aura intensification des opérations de contrôle des autocars au niveau des gares routières et des attestations de la visite technique des taxis et qu’il y aura durcissement du contrôle technique des véhicules avec possibilité de leur faire subir des contre-visites. Des copier-coller d’actions déjà annoncées dans la stratégie nationale de lutte contre les accidents de la route concoctée par Rabbah et son équipe en 2013.
Le ministre délégué a brillé également par son échec au niveau de la révision du Code de la route. Nombreux sont les professionnels du secteur qui jugent que les amendements introduits ont été insuffisants et n’ont pas répondu à leurs attentes. Pis, ils pensent que le projet de loi conserve son esprit restrictif et rigide et qu’il a été élaboré en totale déconnexion avec la réalité et sans vraie consultation ni adhésion de l'ensemble des professionnels.

- Elaboration d’une stratégie nationale intégrée couvrant l’ensemble des types de transport dans le cadre d’une approche globale unifiée qui garantit l’amélioration du niveau de compétence nationale en la matière et assure l’équilibre territorial, les conditions de sécurité des transports et la qualité des prestations ;
- Déclinaison à partir de la stratégie nationale, de stratégies catégorielles (mer, air et terre), sur le court et le moyen termes en vue d’entreprendre les réformes à caractère pressant et de renforcer les structures sectorielles conformément aux objectifs majeurs de la stratégie nationale ;
- Intégration du transport dans le cadre des processus de développement sur la base d’une vision prospective de l’avenir visant à élaborer un système qui intègre l’ensemble des types de transport, prend en considération les profondes mutations du tissu urbain et les nouveaux besoins des différentes catégories sociales ;
- Elaboration d’une vision globale et intégrée adossée à la planification prospective et à l’approche proactive sur la base d’une démarche participative en vue de tracer l’avenir des transports et de l’orienter judicieusement afin de relever le niveau des performances du développement national en la matière;
- Adoption d’une politique de transport cohérente et harmonieuse et élaboration de stratégies nationales et régionales qui ne se confinent pas dans les limites géographiques de telle ou telle région, mais prennent en compte les nécessaires intégrations inter-régionales par le biais de partenariats productifs qui consacrent la coopération régionale et garantiment le déplacement  sécurisé et pratique ;
- Adoption d’une politique nationale et régionale qui encourage le transport collectif, en particulier dans les grandes agglomérations urbaines, et mise en œuvre des mesures appropriées pour orienter l’investissement  vers les équipements, les moyens et les structures adéquates et mobiliser les ressources humaines, techniques et financières appropriées ;
- Révision du cadre institutionnel de gestion du système de transport terrestre et de la sécurité routière en créant une institution nationale pour conduire et gérer les structures de transport et de circulation de manière cohérente et harmonieuse qui rassemble les diverses spécialités et intègre les divers domaines ;
- Consécration de l’importance adéquate aux infrastructures de base dédiées au transport routier en vue de solutionner les problématiques prioritaires et de répondre aux besoins des catégories sociales les plus exposées aux dangers, et notamment à travers l’aménagement d’itinéraires et d’espaces dédiés aux cyclistes et aux piétons ;
- Priorisation de la consécration et de l’aménagement approprié des espaces de déplacement piétonnier par le biais de l’adoption de normes standardisées pour les passages piétons, la codification des ralentissements dans les espaces et les grandes places, ainsi qu’à travers l’aménagement et la libération des trottoirs… ;
- Association des acteurs économiques et des organisations professionnelles au processus d’élaboration des politiques publiques en matière de transport et de fret, notamment en ce qui concerne les moyens de transport des personnes et des marchandises (taxis, bus et camionnettes) ;
- Reconsidération de la gestion et de la gouvernance des établissements publics nationaux dans les domaines du transport aérien, maritime et terrestre (Société nationale de transport et de logistique, Société nationale des autoroutes, ONCF, ONDA, ONP, …) en vue de rationaliser leur management, de renforcer les investissements financiers et de qualifier les ressources humaines ;
- Extension, à l’horizon 2021, du réseau routier et autoroutier à hauteur de 25 %, du réseau ferroviaire à hauteur de 30 %, de la capacité des aéroports à hauteur de 35 %, via un programme d’investissements atteignant les 300 MM de DH pour la période 2016-2021, sur la base de partenariats public-privé ;
- . Amélioration de la sécurité des infrastructures routières à raison de 50 % du réseau national, à l’horizon 2021, à travers la programmation des opérations de signalisation routière, l’installation des équipements de sécurité et le réaménagement des croisements et carrefours dangereux ;
- Réforme du système des agréments relatif au transport public à travers l’encouragement de la compétitivité entre les acteurs du secteur, l’encouragement de la constitution et de l’intégration des entreprises professionnelles, la création des conditions favorables à l’amélioration de la qualité des prestations et au renforcement du niveau de sécurité des usagers ;
- Reconsidération du rythme et de la méthodologie de la mise en œuvre du programme national des routes rurales afin d’accélérer le désenclavement des zones éloignées et isolées, en vue d’améliorer le niveau d’accessibilité à ces territoires à hauteur  de 95 % à l’horizon 2021.