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Capteurs, caméras, lasers, ou encore logiciels, le tout agrémenté d'un soupçon d'intelligence artificielle: le Salon de l'électronique de Las Vegas regorge d'innovations pour les véhicules autonomes dont le développement prend plus de temps qu'anticipé, mais reste "en bonne voie".
"Les entreprises déploient des robotaxis à grande échelle comme jamais et dans de plus en plus de villes. (...) De nombreux constructeurs traditionnels introduisent des technologies d'assistance à la conduite dans leurs produits", se réjouit Kersten Heineke, associé et codirecteur du Centre McKinsey pour la mobilité future (MCFM), évoquant également de "gros progrès" dans les camions autonomes.
Malgré un environnement difficile et "un repli des financements, (...), nous progressons. Cela prend simplement un peu plus de temps que ce que nous anticipions il y a trois à cinq ans", relève-t-il.
"Rien de spectaculaire" en la matière cette année au Salon de l'électronique grand public (CES) à Las Vegas, juste l'amélioration de technologies pourtant cruciales, d'après lui.
Car le principal défi désormais se trouve dans la mise au point et le perfectionnement de logiciels et d'équipements pour assurer la sécurité des personnes dans et autour de ces véhicules.
Constructeurs et équipementiers automobiles se focalisent sur les Lidar --capteurs repérant l'environnement d'un véhicule, la détection d'objets, d'obstacles et l'estimation de la distance par laser-- et sur les logiciels de prédiction et d'anticipation.
Groupes historiques comme jeunes start-up, les allées du CES regorgent d'innovations en matière de vision 3D, de vision nocturne, de détecteurs de fatigue du conducteur avec dispositif de surveillance du mouvement des yeux, des gestes ou encore détection des mains sur le volant.
"La technologie sauve des vies" en améliorant la sécurité sur les routes, a relevé Christophe Périllat, patron du groupe français Valeo, devant la presse.
Selon lui, d'ici 2030, 90% des véhicules produits dans le monde seront équipés de systèmes d'assistance à la conduite (ADAS) dont 50% seront de niveau 2 et 2+. Et trois millions seront même de niveau 3 ou 4.
Le véhicule autonome est classé par SAE International --référence pour le secteur-- en fonction de son degré d'automatisation, du niveau 0 au niveau 5. Ce dernier niveau, considéré comme l'équivalent d'un conducteur humain, semble à ce stade hors de portée.
"La probabilité qu'un consommateur puisse acheter un véhicule pouvant conduire partout, tout seul, sans que le conducteur n'ait à prendre le volant ne se produira pas avant 2035", estimait fin octobre S&P Global Mobility.
Mais "une panoplie de systèmes automatisés d'aide à la conduite pour pallier l'inattention ou l'erreur du conducteur vont proliférer" d'ici là (régulateur de vitesse, dispositif anti-collision, etc), d'après l'étude.
L'intelligence artificielle se diffuse aussi dans ce secteur. "Si vous pouvez détecter l'attention avec les mouvements du visage, des yeux (...) vous pouvez faire des choses pour maintenir l'attention et la sécurité du conducteur", explique Adam Burden, du cabinet Accenture.
Mais, actuellement, un véhicule autonome fait surtout les gros titres lorsqu'il est impliqué dans un accident.
L'entreprise de véhicules autonomes Cruise, filiale du géant américain General Motors, a interrompu sine die ses activités fin octobre après plusieurs accidents et la suspension de ses autorisations en Californie. Elle opérait des taxis électriques autonomes dans plusieurs villes américaines.
Le système de conduite assistée "Autopilot" de Tesla (niveau 2) a été accusé de donner la fausse impression aux conducteurs que la voiture se conduit toute seule, augmentant ainsi le risque d'accidents.
Après avoir épluché les données de l'Agence de la sécurité routière américaine (NHTSA), le quotidien américain Washington Post a affirmé en juin que ce mode "Autopilot" avait été impliqué dans 736 accidents et 17 décès aux Etats-Unis depuis 2019.
Selon une récente étude du réassureur Swiss Re effectuée avec les taxis sans chauffeur Waymo One (Google), le véhicule autonome est "considérablement plus sûr pour les usagers de la route que les conducteurs humains".
Le véhicule autonome se diffuse actuellement sur deux axes: les professionnels avec des flottes de robotaxis et de navettes, et les particuliers, avec moins d'automatisation. Pour des raisons réglementaires mais aussi de prix car il faut débourser environ 10.000 dollars de plus pour un véhicule de niveau 4.
Ce surcoût est rapidement amorti par un véhicule automatisé pouvant fonctionner quasiment 24h/24, chaque jour de l'année.
Kersten Heineke anticipe la circulation de "centaines de milliers de robotaxis" d'ici trois à cinq ans, avec la Chine en pionnière devant les Etats-Unis et l’Europe.
La conduite autonome pourrait générer entre 300 et 400 milliards de dollars dans le monde d'ici 2035, selon le MCFM.
"Les entreprises déploient des robotaxis à grande échelle comme jamais et dans de plus en plus de villes. (...) De nombreux constructeurs traditionnels introduisent des technologies d'assistance à la conduite dans leurs produits", se réjouit Kersten Heineke, associé et codirecteur du Centre McKinsey pour la mobilité future (MCFM), évoquant également de "gros progrès" dans les camions autonomes.
Malgré un environnement difficile et "un repli des financements, (...), nous progressons. Cela prend simplement un peu plus de temps que ce que nous anticipions il y a trois à cinq ans", relève-t-il.
"Rien de spectaculaire" en la matière cette année au Salon de l'électronique grand public (CES) à Las Vegas, juste l'amélioration de technologies pourtant cruciales, d'après lui.
Car le principal défi désormais se trouve dans la mise au point et le perfectionnement de logiciels et d'équipements pour assurer la sécurité des personnes dans et autour de ces véhicules.
Constructeurs et équipementiers automobiles se focalisent sur les Lidar --capteurs repérant l'environnement d'un véhicule, la détection d'objets, d'obstacles et l'estimation de la distance par laser-- et sur les logiciels de prédiction et d'anticipation.
Groupes historiques comme jeunes start-up, les allées du CES regorgent d'innovations en matière de vision 3D, de vision nocturne, de détecteurs de fatigue du conducteur avec dispositif de surveillance du mouvement des yeux, des gestes ou encore détection des mains sur le volant.
"La technologie sauve des vies" en améliorant la sécurité sur les routes, a relevé Christophe Périllat, patron du groupe français Valeo, devant la presse.
Selon lui, d'ici 2030, 90% des véhicules produits dans le monde seront équipés de systèmes d'assistance à la conduite (ADAS) dont 50% seront de niveau 2 et 2+. Et trois millions seront même de niveau 3 ou 4.
Le véhicule autonome est classé par SAE International --référence pour le secteur-- en fonction de son degré d'automatisation, du niveau 0 au niveau 5. Ce dernier niveau, considéré comme l'équivalent d'un conducteur humain, semble à ce stade hors de portée.
"La probabilité qu'un consommateur puisse acheter un véhicule pouvant conduire partout, tout seul, sans que le conducteur n'ait à prendre le volant ne se produira pas avant 2035", estimait fin octobre S&P Global Mobility.
Mais "une panoplie de systèmes automatisés d'aide à la conduite pour pallier l'inattention ou l'erreur du conducteur vont proliférer" d'ici là (régulateur de vitesse, dispositif anti-collision, etc), d'après l'étude.
L'intelligence artificielle se diffuse aussi dans ce secteur. "Si vous pouvez détecter l'attention avec les mouvements du visage, des yeux (...) vous pouvez faire des choses pour maintenir l'attention et la sécurité du conducteur", explique Adam Burden, du cabinet Accenture.
Mais, actuellement, un véhicule autonome fait surtout les gros titres lorsqu'il est impliqué dans un accident.
L'entreprise de véhicules autonomes Cruise, filiale du géant américain General Motors, a interrompu sine die ses activités fin octobre après plusieurs accidents et la suspension de ses autorisations en Californie. Elle opérait des taxis électriques autonomes dans plusieurs villes américaines.
Le système de conduite assistée "Autopilot" de Tesla (niveau 2) a été accusé de donner la fausse impression aux conducteurs que la voiture se conduit toute seule, augmentant ainsi le risque d'accidents.
Après avoir épluché les données de l'Agence de la sécurité routière américaine (NHTSA), le quotidien américain Washington Post a affirmé en juin que ce mode "Autopilot" avait été impliqué dans 736 accidents et 17 décès aux Etats-Unis depuis 2019.
Selon une récente étude du réassureur Swiss Re effectuée avec les taxis sans chauffeur Waymo One (Google), le véhicule autonome est "considérablement plus sûr pour les usagers de la route que les conducteurs humains".
Le véhicule autonome se diffuse actuellement sur deux axes: les professionnels avec des flottes de robotaxis et de navettes, et les particuliers, avec moins d'automatisation. Pour des raisons réglementaires mais aussi de prix car il faut débourser environ 10.000 dollars de plus pour un véhicule de niveau 4.
Ce surcoût est rapidement amorti par un véhicule automatisé pouvant fonctionner quasiment 24h/24, chaque jour de l'année.
Kersten Heineke anticipe la circulation de "centaines de milliers de robotaxis" d'ici trois à cinq ans, avec la Chine en pionnière devant les Etats-Unis et l’Europe.
La conduite autonome pourrait générer entre 300 et 400 milliards de dollars dans le monde d'ici 2035, selon le MCFM.
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